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quinta-feira, 4 de fevereiro de 2016
quinta-feira, 22 de outubro de 2015
quarta-feira, 21 de outubro de 2015
segunda-feira, 10 de agosto de 2015
Dyna Curitiba - SP
No embalo de conhecer pessoalmente a rapaziada do Trankera M.C. e de aproveitar a baita festa de aniversário dos 33 anos do Clube, pegamos o embalo num sábado à tarde rumo à Ribeirão Pires.
Primeira viagem mais longa um pouco com a nova carniça, bate e volta de pouco mais de 1.000km.
Sentem, relaxem, aumentem o volume e curtam...
sábado, 20 de junho de 2015
De 600 para 1600!
Chegou ao fim esta feliz união: a Shadow 600 foi embora.
Depois de 2 anos rodando juntos diariamente, encarando asfalto e terra, a melhor moto que eu já tive até então foi embora.
Mas se era tão boa, por que vendeu?
Pois é... a Shadow tinha muitas qualidades e era uma moto que eu já conhecia bem, mas eu ainda sentia falta de mais motor.
Mais do que 600cc?
Sim, mais do que 600cc!
Aqui abro um parênteses... 600cc não é pouca coisa e arrisco dizer ser a cilindrada ideal para quem vai rodar mais na cidade mas tem pretensão de pegar estrada esporadicamente.
Como entrei em 2015 com a idéia de viajar bem mais, e a oportunidade de trocar de moto apareceu, comecei à dar aquela pesquisada nas opções do mercado.
De cara, descartei motos muito mais velhas.
Tenho um tesão pela Intruder 1400, coisa de paixão mesmo, mas preciso de uma moto que rode 7 dias por semana, sem dizer não. E se precisar de peças, não rola ficar esperando 30 - 45 dias.
Mesmo a Honda te deixa na mão por esse período de tempo, dependendo da peça da moto, no caso das customs, então decidi partir pra algo mais novo.
A Shadow 750 eu descartei. Nada contra a moto, acho bonita, já tinha a 600 e ela me causou uma boa impressão, porém o modelo mais antigo (aero) não me agradava esteticamente, além do que o preço estava um tanto alto (aqui em Curitiba) para uma moto com pouco mais de potência e considerável peso à mais.
Pelo mesmo valor, na real, até um pouco mais baixo, eu tinha a Harley Davidson Sportster 883 em suas várias configurações, à disposição, e como é uma moto que sempre gostei, comecei à considerar a compra e buscar preços.
Achei muita coisa boa... muita moto sendo vendida por "particulares" com bons acessórios, quilometragem baixa e preço razoável. Conversei com camaradas proprietários de Sportsters, rodei com suas motos e curti.
Notei que a moto é mais dura de suspensão, vibra mais, mas putz, o torque... o motor... bastante diferença para a guerreira Shadow.
Foi então que aconteceu uma reviravolta... fui nas lojas negociar as Sportsters e a minha Shadow 600, e vi a Dyna.
Aí a coisa abalou.
A diferença de preço da Dyna para a Sportster não é tão alta, porém a diferença de motor é muito considerável.
Sem contar que o tamanho da moto casa melhor com o meu porte, ainda mais garupado.
Acabou que pesquisei muito, procurei muito e achei uma moto em excelente estado, boa de acessórios (inclusive com um Powervision da Dynojet, para poder regular a injeção eletrônica sozinho) e num preço justíssimo, e abracei.
Desde então, só alegrias.
No começo estranhei um pouco a vibração da moto, principalmente em baixas rotações, mas depois que acostumei, putz... 1.600cc é coisa pra caramba.
Enfim... já estou com a moto tem alguns meses, em breve posto algo sobre as impressões e alguns vídeos.
Depois de 2 anos rodando juntos diariamente, encarando asfalto e terra, a melhor moto que eu já tive até então foi embora.
Mas se era tão boa, por que vendeu?
Pois é... a Shadow tinha muitas qualidades e era uma moto que eu já conhecia bem, mas eu ainda sentia falta de mais motor.
Mais do que 600cc?
Sim, mais do que 600cc!
Aqui abro um parênteses... 600cc não é pouca coisa e arrisco dizer ser a cilindrada ideal para quem vai rodar mais na cidade mas tem pretensão de pegar estrada esporadicamente.
Como entrei em 2015 com a idéia de viajar bem mais, e a oportunidade de trocar de moto apareceu, comecei à dar aquela pesquisada nas opções do mercado.
De cara, descartei motos muito mais velhas.
Tenho um tesão pela Intruder 1400, coisa de paixão mesmo, mas preciso de uma moto que rode 7 dias por semana, sem dizer não. E se precisar de peças, não rola ficar esperando 30 - 45 dias.
Mesmo a Honda te deixa na mão por esse período de tempo, dependendo da peça da moto, no caso das customs, então decidi partir pra algo mais novo.
A Shadow 750 eu descartei. Nada contra a moto, acho bonita, já tinha a 600 e ela me causou uma boa impressão, porém o modelo mais antigo (aero) não me agradava esteticamente, além do que o preço estava um tanto alto (aqui em Curitiba) para uma moto com pouco mais de potência e considerável peso à mais.
Pelo mesmo valor, na real, até um pouco mais baixo, eu tinha a Harley Davidson Sportster 883 em suas várias configurações, à disposição, e como é uma moto que sempre gostei, comecei à considerar a compra e buscar preços.
Achei muita coisa boa... muita moto sendo vendida por "particulares" com bons acessórios, quilometragem baixa e preço razoável. Conversei com camaradas proprietários de Sportsters, rodei com suas motos e curti.
Notei que a moto é mais dura de suspensão, vibra mais, mas putz, o torque... o motor... bastante diferença para a guerreira Shadow.
Foi então que aconteceu uma reviravolta... fui nas lojas negociar as Sportsters e a minha Shadow 600, e vi a Dyna.
A diferença de preço da Dyna para a Sportster não é tão alta, porém a diferença de motor é muito considerável.
Sem contar que o tamanho da moto casa melhor com o meu porte, ainda mais garupado.
Acabou que pesquisei muito, procurei muito e achei uma moto em excelente estado, boa de acessórios (inclusive com um Powervision da Dynojet, para poder regular a injeção eletrônica sozinho) e num preço justíssimo, e abracei.
Desde então, só alegrias.
No começo estranhei um pouco a vibração da moto, principalmente em baixas rotações, mas depois que acostumei, putz... 1.600cc é coisa pra caramba.
Enfim... já estou com a moto tem alguns meses, em breve posto algo sobre as impressões e alguns vídeos.
domingo, 5 de maio de 2013
sexta-feira, 3 de maio de 2013
Tudo começa com o Test Ride...
Fazendo um lobby pra HD, sem paga-pauzismo.
It All Starts With Test Ride from Harley-Davidson on Vimeo.
It All Starts With Test Ride from Harley-Davidson on Vimeo.
quarta-feira, 31 de agosto de 2011
Nova HD Dyna Switchback 2012.
O motor é o Twim Cam 103 de 1.690cc, câmbio de 6 marchas, ABS de série e tanque de 17,8 litros.
O peso indicado, a seco, é de 330kg (mais leve do que a Road King).
Por enquanto, prevista apenas para os EUA... ao preço de U$ 15.999,00.
quarta-feira, 24 de agosto de 2011
Motores Harley Davidson
O texto é xupinhado de algum lugar obscuro da internet, mas ainda assim é bem informativo, e vale a leitura.
Entre 1936 e 2003, os designs de motores lançados pela Harley representaram uma constante tentativa de ajuste do mesmo desenho de motor refrigerado a ar de dois cilindros em "V" a 45º. Foi apenas em 2001 que a Harley apresentou o primeiro design de motor realmente novo em uma motocicleta para venda ao público, apesar de ainda ser um bicilíndrico em "V". Se ignorarmos os primeiros anos da história da montadora e tratarmos como um período de experimentação, houveram apenas sete revisões de motores mais significantes durante todos os cento e poucos anos de existência da empresa:
Flathead - fabricados entre 1929 e 1974, os flatheads não tinham válvulas no cabeçote. Elas ficavam localizadas ao longo do motor e abriam-se para cima em uma câmara ao lado da câmara de combustão. A vantagem do cabeçote-plano era a simplicidade, sem hastes ou balancins e uma peça única fundida com um furo para a vela. Um motor Flathead típico tinha a cilindrada de 742 cm3 e produzia cerca de 22 cv.
Knucklehead - fabricados entre 1936 e 1947. Surgiram em duas versões, o de 990 cm3 e o de 1.200 cm3, capazes de produzir 40 e 45 cv respectivamente;
Panhead - fabricados entre 1948 e 1965, também apresentava duas variações, a de 990 cm3 e a de 1.200 cm3, capazes de produzir 50 e 55 cv respectivamente. As grandes diferenças entre o Knuckehead e o Panhead incluem cabeçotes de alumínio e linhas de óleo internas, em oposição às linhas externas do Knucklehead.
Shovelhead - fabricados entre 1966 e 1985; os Shovelheads deslocavam 1.200 cm3 e produziam 60 cv.
Evolution - fabricados entre 1984 e 1999, tinham 1.340 cm3 de cilindrada e o motor produzia 70 cv. Apesar dos Evolution de 1.340 cm3 não serem mais produzido, a linha de motocicletas do modelo Sportster usa esses mesmos motores com cilindradas de 883 cm3 e 1.200 cm3, fabricados desde 1986.
Twin Cam 88 - fabricados desde 1999, o Twin Cam obteve seu nome do fato de ter dois comandos no bloco para acionar as válvulas. Com 1.450 cm3, é o motor Harley mais produzido e alcança 80 cv. Esse motor permanece refrigerado a ar e tem válvulas no cabeçote acionadas por hastes e balancins. A versão 88B do motor, que saiu em 2000, traz duas árvores contra-rotativas de balanceamento que reduzem a vibração.
Revolution - começaram a ser fabricados em 2001; o motor Revolution é usado atualmente apenas em um modelo de produção da Harley - a VSRC V-Rod. Enquanto todos os outros motores são praticamente os mesmos, apresentando melhorias progressivas, o motor Revolution é diferente. É refrigerado a água e o ângulo de seu "V" é de 60º e não 45°, como nos outros. Tem duas árvores de comando de válvulas em cada cabeçote e incorpora injeção de combustível. É um pouco menor, são 1.130 cm3 de cilindrada e tem curso mais curto, permitindo que gire a 9.000 rpm, produzindo 115 cv.
Com melhorias progressivas ou não, design arrojado ou não, o que importa é que os motores Harley representam a alma dessas máquinas.
Clique na imagem para ampliar, seu tatú!
Entre 1936 e 2003, os designs de motores lançados pela Harley representaram uma constante tentativa de ajuste do mesmo desenho de motor refrigerado a ar de dois cilindros em "V" a 45º. Foi apenas em 2001 que a Harley apresentou o primeiro design de motor realmente novo em uma motocicleta para venda ao público, apesar de ainda ser um bicilíndrico em "V". Se ignorarmos os primeiros anos da história da montadora e tratarmos como um período de experimentação, houveram apenas sete revisões de motores mais significantes durante todos os cento e poucos anos de existência da empresa:
Flathead - fabricados entre 1929 e 1974, os flatheads não tinham válvulas no cabeçote. Elas ficavam localizadas ao longo do motor e abriam-se para cima em uma câmara ao lado da câmara de combustão. A vantagem do cabeçote-plano era a simplicidade, sem hastes ou balancins e uma peça única fundida com um furo para a vela. Um motor Flathead típico tinha a cilindrada de 742 cm3 e produzia cerca de 22 cv.
Knucklehead - fabricados entre 1936 e 1947. Surgiram em duas versões, o de 990 cm3 e o de 1.200 cm3, capazes de produzir 40 e 45 cv respectivamente;
Panhead - fabricados entre 1948 e 1965, também apresentava duas variações, a de 990 cm3 e a de 1.200 cm3, capazes de produzir 50 e 55 cv respectivamente. As grandes diferenças entre o Knuckehead e o Panhead incluem cabeçotes de alumínio e linhas de óleo internas, em oposição às linhas externas do Knucklehead.
Shovelhead - fabricados entre 1966 e 1985; os Shovelheads deslocavam 1.200 cm3 e produziam 60 cv.
Evolution - fabricados entre 1984 e 1999, tinham 1.340 cm3 de cilindrada e o motor produzia 70 cv. Apesar dos Evolution de 1.340 cm3 não serem mais produzido, a linha de motocicletas do modelo Sportster usa esses mesmos motores com cilindradas de 883 cm3 e 1.200 cm3, fabricados desde 1986.
Twin Cam 88 - fabricados desde 1999, o Twin Cam obteve seu nome do fato de ter dois comandos no bloco para acionar as válvulas. Com 1.450 cm3, é o motor Harley mais produzido e alcança 80 cv. Esse motor permanece refrigerado a ar e tem válvulas no cabeçote acionadas por hastes e balancins. A versão 88B do motor, que saiu em 2000, traz duas árvores contra-rotativas de balanceamento que reduzem a vibração.
Revolution - começaram a ser fabricados em 2001; o motor Revolution é usado atualmente apenas em um modelo de produção da Harley - a VSRC V-Rod. Enquanto todos os outros motores são praticamente os mesmos, apresentando melhorias progressivas, o motor Revolution é diferente. É refrigerado a água e o ângulo de seu "V" é de 60º e não 45°, como nos outros. Tem duas árvores de comando de válvulas em cada cabeçote e incorpora injeção de combustível. É um pouco menor, são 1.130 cm3 de cilindrada e tem curso mais curto, permitindo que gire a 9.000 rpm, produzindo 115 cv.
Com melhorias progressivas ou não, design arrojado ou não, o que importa é que os motores Harley representam a alma dessas máquinas.
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